Q：此次疫情帶給FBA物流空派和海派等渠道的具體影響有哪些？

總的來說就是干線運力的影響：航空運力大幅度減少，海運暫時影響不大！

商業(yè)快遞

大陸賬號服務復工時間都在9號之后，香港航班暫時正常，但總體運力也減少了三分之二左右，以UPS為例，美國目前只有每天一班，歐洲只有一周三班；

空派渠道

1：運力減少主要是客機。國有4大航客機運力，歐洲減班達到30-40%；美國減班超過90%，剩下占比不多的外航去美線基本都停飛，只剩下少量的中轉航線；香港客機目前還正常，減班較少；

2：往年的貨機也都沒這么早飛，復工以后，有貨機航司，會在廣州和上?；謴拓洐C運力，但這也只能彌補整體運力減少的一部分而已（個人預估彌補上20-30%左右），所以價格應該會比往年高一些了；

3：最后就是包機運力，目前來看2月底之前基本沒有什么包機計劃。去年飛的穩(wěn)定的包機比如長沙也在暫停狀態(tài)。

小結一下：運力只是少了，不是沒了，別太慌！運力因疫情而減少，所以疫情的變動會繼續(xù)影響著運力的進一步變動，所以這會是一個持續(xù)動態(tài)的過程；

海運渠道

海運市場在去年12月份就已經(jīng)有過一波減艙的行情，一直見到了爆倉；節(jié)后原本就是航運市場最淡的時候，據(jù)說歐美主流航線很快還會有一波減艙的情況出現(xiàn)，但對電商貨物的海運需求影響不會太大。

另外就是關于各國海關對于來自中國的貨物和船員都會加強檢驗檢疫的環(huán)節(jié)。這個可能對船舶靠港和卸貨時效會有少許影響，其他方面暫時并無大礙！

至于國內的攬收方面，從今天開始基本不是問題了，國內物流和快運服務也都已經(jīng)部分恢復了。

Q：大量的亞馬遜賣家目前已經(jīng)出現(xiàn)了斷貨，物流發(fā)貨有何建議？

我給2點建議：

首先，關于近期市面上有說：美國針對中國貨物清關需要所謂的“特殊文件”或“檢驗檢疫證書”或“美國已經(jīng)私下把中國當做了疫區(qū)”，暫時我個人表示不相信！疫情引發(fā)的關注主要還是人，并未有哪個國家明確說對中國的貨物增加準入門檻，起碼截止到今天是沒有的！

所以第一條建議是：別輕信各種謠言，有問題找你的物流服務商或承運人官方去精準確認，也別輕信某些所謂的內部消息或小道消息，輕信此類消息通常也是為了占些便宜，我個人認為作為物流行業(yè)的甲方，但凡能占點便宜的客戶，要么靠貨量，要么靠專業(yè)！

其次，航空運力減少理論上要持續(xù)到4月底，也就意味著2-4月航空運價都不會太低，如果你的工廠供貨給力，你對自己的銷售有信心，建議可以盡快用海運多備些貨到本地倉（我們管這個服務叫FBA中轉倉），然后再分批次入FBA，以此來降低走空派的運費；

Q：市面上大量的物流企業(yè)都在從事FBA，疫情是否會帶來行業(yè)洗牌？

昨天看到一帖子說：如果公司的現(xiàn)金只能支撐3個月，你是選擇現(xiàn)在關門留著這點現(xiàn)金，還是支撐3個月花完這點現(xiàn)金再關門？

莊家，自建渠道，重資產(chǎn)投入較多，甚至自有海外團隊、倉儲和車輛，當然員工人數(shù)也相對較多，成本結構中固定成本占比很高，在市場大幅下滑，整體缺貨的情況下，這類企業(yè)的壓力會比較大，現(xiàn)金流就顯得非常重要；

炒家，就是沒有或少有自己的渠道，主要是幫助客戶去精選一些別人的渠道，靠提供貼身服務或賬期生存，（我沒有不尊重的意思，相反我認為炒家有其價值所在，而且行業(yè)占比不少，存在即是合理），這類企業(yè)的成本結構中固定成本相對低很多，在市場都缺貨的情況下，自我調整會更快一些，大不了縮小規(guī)模，是沒那么容易倒閉的。

所以因此次疫情帶來行業(yè)洗牌，我認為沒有那么嚴重，因為這個行業(yè)本來門檻就低，屬于“從業(yè)不難，興業(yè)難”的類型。可能會有的一個變化是：一些莊家會主動或被動的轉為炒家。因為做好莊家除了投入和風險相對更大以外，還有就是要有穩(wěn)定的門檻貨量，不少莊家其實處于這個門檻的邊緣，一不小心就會虧損的！

最后，長遠來看，賣家的競爭日趨激烈，賣家群體會有洗牌，強者留下，強者賣家對物流公司的要求會更高，這種由需求端傳遞過來的壓力而帶來物流行業(yè)洗牌是很可能會出現(xiàn)的！